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“互聯(lián)網(wǎng)+”本身的特點是廣泛無界限，所以“互聯(lián)網(wǎng)+海運”是從傳統(tǒng)海運到互聯(lián)網(wǎng)海運突破瓶頸走向無限可能的過程。

“互聯(lián)網(wǎng)+海運”交易模式或?qū)⒊蔀楹＿\糾紛新的增長點。那么，“互聯(lián)網(wǎng)+海運”究竟涉及了哪些領(lǐng)域？糾紛與風(fēng)險點體現(xiàn)在哪些方面？法律法規(guī)又能否為“互聯(lián)網(wǎng)+海運”的發(fā)展保駕護(hù)航？

當(dāng)前，“互聯(lián)網(wǎng)+海運”還處于早期階段。一位受訪者認(rèn)為，“互聯(lián)網(wǎng)+”本身的特點是廣泛無界限，所以“互聯(lián)網(wǎng)+海運”是從傳統(tǒng)海運到互聯(lián)網(wǎng)海運突破瓶頸走向無限可能的過程。當(dāng)前，也恰恰因其所處階段和未來所展現(xiàn)的無限潛能以及隨著發(fā)展規(guī)模的壯大，這一領(lǐng)域中出現(xiàn)的糾紛數(shù)量也持續(xù)增長起來。根據(jù)《白皮書》所述以及記者采訪業(yè)內(nèi)人士，認(rèn)為當(dāng)前糾紛主要發(fā)生在四個環(huán)節(jié)。

一是貨主通過電商平臺在線向海運公司預(yù)約下單后，委托貨代企業(yè)在線下向海運公司實際訂艙時，因預(yù)約所引起的糾紛時有發(fā)生。

二是支付環(huán)節(jié)存在諸多風(fēng)險點。線上接受訂單、委托安排運輸，最終在支付上存在風(fēng)險，未來還存在支付壓力等。

三是貨主、貨代對互聯(lián)網(wǎng)交易缺乏信任。一些貨代故意標(biāo)低價、搞噱頭，拿到訂單臨時漲價的事情時有發(fā)生。線上填單還存在信息遺漏而導(dǎo)致貨物損壞的情況。而這一點第三方機(jī)構(gòu)是不對其負(fù)有責(zé)任，但也造成貨主對電商的信任充滿不確定性。

四是現(xiàn)有法律條款對線下訂艙有明確約束力，而對線上訂艙的有效性存在法律盲點。

另外，值得一提的是，互聯(lián)網(wǎng)金融是當(dāng)前最熱的話題之一，對海運界來說，如何降低風(fēng)險是關(guān)鍵。因為近年來海運市場持續(xù)低迷，不確定因素非常多且難以預(yù)測，突發(fā)風(fēng)險逐漸增多，去年可能被評為優(yōu)秀船公司，明年可能就面臨關(guān)門的囧境。金融糾紛也就此出現(xiàn)。

但是問題就在此出現(xiàn)了，有部分貨代故意標(biāo)低價錢，混淆視聽，一旦工廠選擇了低價貨代，第一種可能是貨代將貨裝箱后，坐地起價，價格可能直接升至2200美元。第二種可能是服務(wù)不到位。企業(yè)方臨時換貨代幾乎不可能，只好忍氣吞聲，付出高昂成本，卻得不到相關(guān)服務(wù)。經(jīng)歷了這樣的事情后，雖然與平臺本身關(guān)系不大，也并非所有貨代都如此，但是試問下次還敢不敢來“消費”？

首先，貨主通過電商平臺在線上向海運公司預(yù)約下單后，委托貨代企業(yè)在線下向海運公司實際訂艙時所發(fā)生的糾紛的確不少。根據(jù)《白皮書》介紹，主要成因為：一是貨主未能準(zhǔn)確地向貨代企業(yè)告知預(yù)約信息；二是貨主告知貨代企業(yè)預(yù)約信息后，貨代企業(yè)未向海運公司進(jìn)行披露；三是貨代企業(yè)遲延訂艙導(dǎo)致預(yù)約過期；四是海運公司針對不同客戶、在不同預(yù)約下給出的運費條件有所差異，一些情況下貨主僅能證明存在預(yù)約，但卻無法準(zhǔn)確舉證約號下具體的運費價格。這些都會在貨主與貨代企業(yè)結(jié)算時產(chǎn)生爭議。

其次，是結(jié)算問題。海運第三方平臺與淘寶網(wǎng)不同，并非下了單，交易就結(jié)束了。而這僅是一個開始，要經(jīng)過線上接受訂單、委托安排運輸、卸貨運輸、支付運費等環(huán)節(jié)。另外，因國家對外匯結(jié)算有規(guī)定，而很多海運電商不具備交易資質(zhì)。結(jié)算在線下，或轉(zhuǎn)換成人民幣價格。但匯率每天都在變，這一點也容易產(chǎn)生糾紛。舉個簡單例子，在淘寶網(wǎng)無論購物還是買飛機(jī)票，費用均由購物者支付，訂單支付完成后，交易結(jié)束，只需等待服務(wù)。但海運則不同，付款方可能是廠方，也可能貨到后付款。且期間來自于船公司、廠方或收貨方的可變因素不可控，第三方電商平臺既沒船，又沒貨，所以，在后期收款方式、客戶賠付等環(huán)節(jié)都容易出現(xiàn)問題。

第三，貨主、貨代對于對互聯(lián)網(wǎng)的不信任在“互聯(lián)網(wǎng)+海運”發(fā)展初期的確是普遍現(xiàn)象。雙方在互不認(rèn)識的情況下，信譽互相難以考察，又缺乏信用評級支撐，難免出現(xiàn)一些不法分子“渾水摸魚”的情況。據(jù)許斌介紹，自國家發(fā)布了零元注冊公司之后，行業(yè)注冊率大幅上漲，一些不法分子乘虛而入，利用互聯(lián)網(wǎng)平臺以各種噱頭大量接貨后，收到運費直接“跑路”。這也是產(chǎn)生糾紛與風(fēng)險點的原因之一。另外，一些不確定因素的發(fā)生，也讓彼此出現(xiàn)信任問題。

第四，法律方面，一位不愿透露姓名的律師表示，由于大部分法律問題都是微觀的，只有實實在在發(fā)生了，才能分析個例的原因。根據(jù)以往發(fā)生糾紛，宏觀上主要是兩方面導(dǎo)致了糾紛的產(chǎn)生。一個是技術(shù)上的危險性，例如計算機(jī)本身的危險性、黑客技術(shù)、簽字蓋章的偽造等都給交易帶來了不確定性和不安全因素。另一個是法律上的滯后性。

另外，關(guān)于“互聯(lián)網(wǎng)+金融海運”的糾紛原因，億海藍(lán)拖車事業(yè)部（物流金融）福建區(qū)域總監(jiān)蔣德義認(rèn)為，主要成因一是金融方面缺乏對當(dāng)今海運公司做周全的業(yè)務(wù)發(fā)展方向評估的能力，二是傳統(tǒng)海運公司自身對于企業(yè)成本管控力度不夠，甚至是已然失控的狀態(tài)，三是金融單位同樣缺乏對海運企業(yè)業(yè)務(wù)形態(tài)是否與未來新型市場發(fā)展趨勢匹配度的調(diào)研能力。

總的來看，因缺乏掌握互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和海運物流基礎(chǔ)的專業(yè)雙向人才也是導(dǎo)致“互聯(lián)網(wǎng)+海運”糾紛逐漸增多的原因之一。

挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存

雖然“互聯(lián)網(wǎng)+海運”發(fā)展目前遇到了不少問題，但問題的根本原因還是發(fā)展的滯后。舉例來講，A工廠要求貨代在某日8點到廠裝箱進(jìn)港。但是由于生產(chǎn)制造的環(huán)節(jié)導(dǎo)致裝箱速度延遲未能完成裝車。進(jìn)港之后，截港日已過，箱子無法上船。此時工廠屬于信用違約，但是許多工廠不承認(rèn)、不確認(rèn)費用，這就意味著貨代夾在中間十分為難，貨代二次損失成本加大。一旦到了法院訴訟階段，貨代所持的與工廠簽署的協(xié)議、訂單等是不被法院承認(rèn)的。傳統(tǒng)的海關(guān)網(wǎng)站、船公司網(wǎng)站、碼頭網(wǎng)站信息基本在貨物離港30天后全部消亡，貨代想要找到佐證難上加難。這也促使一些電商平臺已經(jīng)開始考慮開發(fā)一系列軟件，能夠?qū)⒇浳镄畔⒆鰵v史性永久保存，作為佐證。對于時間的更新，也能夠提供軟件植入手機(jī)或者ERP系統(tǒng)，對接貨代、船公司、工廠三方，實時進(jìn)行24小時信息更新等。從這個例子其實可以看出，互聯(lián)網(wǎng)+海運在許多方面給行業(yè)也是帶來便捷和機(jī)遇的。誠然，以上提及糾紛無疑是當(dāng)前“互聯(lián)網(wǎng)+海運”發(fā)展階段所遇到的挑戰(zhàn)。但客觀地講，不應(yīng)該過度期望海運第三方平臺能夠成為力挽狂瀾的海運救星，也不應(yīng)該視其為貨代生存的威脅，它是隨著時代發(fā)展誕生出的新興產(chǎn)業(yè)，如果在發(fā)展過程中逐步解決，日后也定能將這些挑戰(zhàn)一一化解轉(zhuǎn)為機(jī)遇。

準(zhǔn)確定位自己，正確看待問題后，作為第三方機(jī)構(gòu)的海運電商要對未來可持續(xù)發(fā)展訂立準(zhǔn)則。海運業(yè)的發(fā)展，一直沿用傳統(tǒng)方式在運營。當(dāng)前要轉(zhuǎn)到互聯(lián)網(wǎng)端，則需要時間的積累和行為習(xí)慣的培養(yǎng)。互聯(lián)網(wǎng)電商未來得到普遍認(rèn)可需謹(jǐn)記以下三大準(zhǔn)則：誠信為第一準(zhǔn)則，自律為第二準(zhǔn)則，第三準(zhǔn)則是要不斷排除所有相關(guān)的不合理、不準(zhǔn)確的信息。海運業(yè)是需要無數(shù)個維度連接而成的鏈條運輸。對于船公司、報關(guān)政策、倉庫、整個運輸環(huán)境都要有足夠了解，才能了解用戶痛點，一味地“出產(chǎn)品，賣產(chǎn)品”絕不是可持續(xù)發(fā)展之道。許斌對記者如是說。

其次，海運平臺（網(wǎng)）應(yīng)該發(fā)揮“聚沙成塔，聚水成河，流水不因石而阻”的精神。在行業(yè)內(nèi)共同發(fā)現(xiàn)、避免和抵制所有對行業(yè)有害的糾紛和亂象，即建立誠信體系。當(dāng)前行業(yè)進(jìn)行的較為成功的，便是如遇到“不法”或缺乏誠信的用戶，網(wǎng)站會吊銷其使用權(quán)限，并通知相關(guān)平臺，進(jìn)行“封殺”，從而有效地保障顧客免遭損失。

另外，關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)金融，蔣德義建議，作為船公司，首要的是加強成本管控，不必要的成本必須剔除，然后結(jié)合自身實體業(yè)務(wù)量，調(diào)整適合自己能力的運力，該減運力就要減，該增加就增加，這個過程是最艱難的，但確是極其關(guān)鍵的，正所謂船大難調(diào)頭，所以這個時候就需要尋求互聯(lián)網(wǎng)金融的支持，同時還要加強業(yè)務(wù)類型匹配，該放棄的不良業(yè)務(wù)就放棄，主動出擊，尋求利潤較高的新業(yè)務(wù)形態(tài)。最后通過良性的渠道，尋求資金幫助，增加資金流，確保資金量不出問題。

從法律法規(guī)層面來說，任何行業(yè)都需要法律法規(guī)來規(guī)范，新興業(yè)態(tài)更是如此。可喜的是，據(jù)知情人透露，未來國家層面或出臺引導(dǎo)海運電商發(fā)展的相關(guān)文件。一位不愿透露姓名的律師表示，無論是中國法還是英國法，目前對于電子化和互聯(lián)網(wǎng)化的海運市場肯定是始料未及的，跨入“互聯(lián)網(wǎng)+海運”的全時代也不會在一天之間到來，立法還需一步步來。